Amendement n° 4

Pourquoi cet amendement, selon son exposé sommaire

SNCF Réseau applique un système de péréquation tarifaire favorable aux dessertes TGV d’aménagement du territoire. Les péages ferroviaires, en pratique la redevance de marché, appliqués à ces dernières sont moins élevés que ceux qui concernent des lignes plus rentables. Sur le prochain cycle tarifaire (2027‑2029), SNCF Réseau a prévu d’amplifier les réductions de péages ciblées sur les dessertes pertinentes en matière d’aménagement du territoire. Cette politique a cependant une incidence financière, de moins en moins négligeable pour le gestionnaire de réseau. Les baisses de recettes de péages résultant de ces dispositifs devraient ainsi dépasser les 70 millions d’euros par an en 2029. Dans le même temps, les évaluations réalisées par l’opérateur historique et une étude conduite par l’Autorité de régulation des transports (ART) tendent à démontrer qu’à l’heure actuelle, l’exploitation de certaines dessertes TGV opérées par SNCF Voyageurs pertinentes en termes d’aménagement du territoire mais non rentables économiquement occasionneraient une perte pour l’entreprise comprise entre 150 millions d’euros et 200 millions d’euros. Cette perte est aujourd’hui compensée par les marges réalisées par SNCF Voyageurs sur ses lignes rentables. Alors que ce système de péréquation est à la fois menacé par l’arrivée de nouveaux entrants sur les lignes TGV les plus rentables et structurellement inadapté à la logique interne d’un marché concurrentiel, l’amplification des baisses de péages appliquées aux dessertes d’aménagement du territoire semble être incontournable. Pourtant, dans le même temps, SNCF Réseau manque cruellement de ressources pour financer la régénération et la modernisation d’infrastructures ferroviaires en phase de détérioration préoccupante. D’ici à 2028, les investissements en faveur du réseau ferré existant doivent augmenter de 1,5 milliard d’euros. Il est ainsi impératif de compenser strictement toute nouvelle réduction des ressources de péages perçues par le gestionnaire d’infrastructure. Or, compte tenu du niveau actuel des péages ferroviaires sur l’activité TGV en France, il est vrai très nettement supérieur à celui de tous nos voisins européens, et considérant notamment que ces redevances couvrent d’ores et déjà plus de 120 % des coûts complets du réseau qui leur sont attribuables, l’ART estime que les péages appliqués aux lignes TGV les plus rentables ne peuvent plus augmenter à un rythme supérieur à l’inflation sauf à ce que le gestionnaire d’infrastructure démontre la soutenabilité économique de telles hausses. Tout en réaffirmant le critère selon lequel toute hausse de péage doit être économiquement soutenable pour les opérateurs qui souhaitent exploiter une ligne, les auteurs de l’amendement souhaitent desserrer en partie la contrainte qui pèse sur le gestionnaire d’infrastructure en la matière afin de lui permettre de compenser la centaine de millions d’euros de baisses de péages complémentaires nécessaire sur les dessertes d’aménagement du territoire par une hausse équivalente appliquée à la redevance de marché des lignes les plus rentables. Ils rappellent que cette centaine de millions d’euros ne représente que moins de 2 % des péages actuellement acquittés par les opérateurs de TGV (5,8 milliards d’euros en 2024). L’amendement prévoit ainsi que les baisses de péages mises en œuvre pour assurer la pérennité des dessertes d’aménagement du territoire pourront être compensées à due concurrence par des hausses sur les lignes TGV les plus rentables dans la seule limite de la soutenabilité financière de ces dernières pour une entreprise ferroviaire efficacement gérée, c’est‑à‑dire la seule contrainte fixée explicitement par directive européenne de 2012 établissant un espace ferroviaire unique européen.