Amendement n° COM-202

Pourquoi cet amendement, selon son exposé sommaire

À l’heure actuelle, le report modal vers le transport fluvial dans les ports maritimes engendre une rupture de charge qui génère des surcoûts de manutention. Ces surcoûts, qui sont généralement répercutés sur l’opérateur fluvial, constituent un désavantage concurrentiel pour ce mode de transport, qui bénéficie pourtant de nombreux atouts en termes de massification des flux et décarbonation. L’article 17 vise à mettre fin à cette distorsion, en prévoyant l’incorporation du surcoût lié à la manutention fluviale dans le tarif de manutention global applicable dans les ports maritimes, en imposant la facturation à un prix identique, par le manutentionnaire à l’armateur maritime, des opérations de manutention de conteneurs, quel que soit le mode de transport utilisé (routier, ferroviaire ou fluvial). Cette mesure, inspirée d’une préconisation du rapport de la mission sur l’axe Méditerranée Rhône-Saône (MeRS) d’août 2024 menée par Éric Legrigeois, vise à mettre le transport fluvial sur un pied d’égalité avec les autres modes de transport en termes de compétitivité pour les pré et post acheminements portuaires. Si ce dispositif est essentiel par son objectif au regard des engagements pris par la France en matière de report modal et de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de renforcement de la compétitivité des ports, il soulève des difficultés de mise en œuvre opérationnelles. En particulier, il ne permettrait pas de s’assurer que la prestation supplémentaire réalisée par le manutentionnaire portuaire pour le chargement / déchargement des barges fluviale serait effectivement payée par l’armateur, ce qui pourrait conduire à pénaliser les manutentionnaires. Dès lors, le présent amendement propose une rédaction alternative de l’article 17 permettant d’atteindre les mêmes objectifs, tout en limitant les efforts de bord pour les différents acteurs de la chaîne logistique. Le dispositif proposé fonctionne en deux temps. Premièrement, il est proposé que chaque place portuaire définisse un plan de développement du transport fluvial et négocie un accord de place destiné à fixer les modalités de prise en charge et de répercussion des coûts de chargement et déchargement des marchandises sur un bateau fluvial. Il s’agit par là de permettre aux acteurs de la place portuaire de négocier, au niveau interprofessionnel, des mesures permettant de mutualiser le surcoût lié à la manutention fluviale, sur le modèle de ce qui est pratiqué au GPM de Dunkerque depuis 2015. Le recours à des accords de place permettrait aux parties prenantes de prévoir des engagements réciproques adaptés au contexte local, afin d’éviter un renchérissement du prix du transport fluvial. Afin d’assurer que le dispositif atteigne ses objectifs, dans l’hypothèse où l’une ou plusieurs des places portuaires visées ne parviendraient pas un accord dans le délai imparti, il est proposé qu’un mécanisme législatif obligatoire de prise en charge de ces surcoûts s’applique. Dans un tel cas, il est proposé que ces surcoûts soient supportés par le transporteur maritime, à l’exclusion de tout autre opérateur de la chaîne logistique, à charge pour celui-ci de les répercuter à son propre donneur d’ordre, à savoir le chargeur. Dans la mesure où ces dispositions ont vocation à s’appliquer aux contrats en cours, il est prévu une période transitoire suffisante permettant aux opérateurs d’adapter leurs relations contractuelles aux exigences posées par ce dispositif. Ce dispositif est le fruit d’un travail de concertation mené entre l’UNIM, Armateurs de France, Entreprises Fluviales de France, l’Union des Ports de France, TLF Overseas, l’Association des Utilisateurs de Transport de Fret, ainsi que les Agents Maritimes et Consignataires de France.